如何区分地铁和轻轨？
这个问题其实与地铁与轻轨的区别是不一样的，地铁与轻轨的区别指的是两者不同的地方，只有要不一致的地方都可以算作区别，只是有主次之分。
但如何区分则是强调识别出两者之间产生区别决定因素。
接下来对这两个问题分别作一些阐述：一、区别地铁与轻轨在运量、车辆、编组、轨道、线路条件、路权等等方面均有区别，至于这些区别之间的因果关系其实就是如何区分两者的关键所在，在后面会重点介绍。
但在此之前，先对两个容易让人误会的概念进行讲解。
（1）地面下的轨道叫地铁，地面或高架上叫轻轨这种概念是不科学的，地下、地面、高架仅代表一种敷设方式，各种轨道系统都可以考虑这三种敷设方式，敷设方式对轨道系统的选择不是重点影响因素，只会对造价造成巨大影响。
（2）钢轨重的叫地铁，轻的叫轻轨这种概念也不尽科学，虽然以前地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，目前地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。
因此，这种区别已经越来越模糊。
二、如何区分要找到如何区分两者的关键，其实就是找出两者产生区别的决定性因素，或者说找到各个区别之间的因果关系。
关于这个决定因素目前主要有两种看法，其一是根据国际铁路联盟（UIC）的通行定义来区分，其二是大陆普遍认为的依据客运量来区分。
其实这两种区分方式在出发点上有着明显的不同，下面作具体解释：（1）国际（国际铁路联盟，UIC）：路权→属性区别（车辆尺寸、线路条件）→系统（轻轨、地铁）→运力根据UIC给出的国际通行定义：轻轨列车具有进入标准混行区间能力的传统钢轮列车；地铁是不具有混行能力的传统钢轮列车。
百度百科对此的解释：所谓混行就是路权不专用，同时由列车和机动车以及行人非机动车共享。
轻轨列车为了具有混行能力，其车体尺寸必须符合公路大客车限界尺寸（最大2.5米宽，中国大陆最长18米），显著小于地铁列车（最小的C车至少2.6米宽，18米长），这就导致轻轨运力很难提高。
但是地铁可以通过缩小编组来实现很小的运力——在国外偏远线区，地铁经常只有1-2节，运力很小，但是每节的宽度和长度和车辆性能决定了他们不能进入混行区间。
混行路面情况复杂，因此除了尺寸要求外，轻轨列车制动性能基本不劣于大客车——他们通常增加磁轨制动等非黏着手段来达到要求，以便可以和汽车一样及时停车。
同时轻轨列车可以轻松在曲线半径小到20米的曲线上运营，地铁列车（都是指营业编组）能通过的曲线半径则至少110米。
地铁列车多数情况坡度限制为4%，而轻轨为通常限制坡度为8%，世界最大的是11.5%在意大利（注意不是千分之是百分之）。
这使得轻轨可以轻易适应大多数路面情况而地铁不能。
由于轻轨的混行限制使得尺寸受限，进而使得轻轨适合的最大高峰小时客流量为1～3．0万人次。
如果是1万以下，则是一般公交电汽车的适应区间。
其中6000以内适合单机或者15米以下的通道车，而6000-1.2万适合18米通道车。
地铁则适合3万以上的单向高峰小时客流，上不封顶！因为地铁不仅可以有ABC三种规格的宽度，还可以改变编组，从世界范围来看地铁最小编组为1节，最大12-15节，因此地铁实际能提供的单向高峰小时运力范围从1万一直延伸到十几万人次/小时，弹性很大，因此用运力区分轻轨地铁也是不切实际和很容易出错的。
总结起来就是，该看法是基于国际通行定义，认为区分轻轨和地铁的是混行能力的有无而不是运力大小。
能否适应混行路权直接就决定了是地铁系统还是轻轨系统，因为路权关系到车体尺寸、车辆制动、线路条件等等属性。
这些属性进而限制了其运力，表现出来就是地铁运力可以达到3万以上，而轻轨为1-3万。
（2）大陆：运量要求→属性区别（车辆、编制、线路条件）→系统（轻轨、地铁）这种看法很容易理解，其实是从系统制式的决策思路中发展而来的。
目前，各个城市在进行轨道交通系统制式选择时主要思路为：首先根据客流预测结果，判断远期单向高峰小时客流量级，据此选择合适的车型与编组来满足运量要求，再根据车型考虑线路条件。
最后由这些属性就可以得出该系统具体为地铁还是轻轨（参照《城市公共交通分类标准》（CJJ／T 114－2007））。
简而言之，第一种区分方式是以国际定义为出发点，认为路权决定了属性，属性决定了系统，同时决定了运力；第二种区分方式是以系统制式选择思路为出发点，认为运量要求决定了属性，属性决定了系统。
这两种看法其实第二种看法更符合国内实际，因为第一种看法要求的进入混行区间的条件（无闭塞目视行车，最大8%坡度陡坡，最小20米半径弯道），许多轻轨车辆是达不到的，轻轨车辆目前多采用C型车，其线路平面最小圆曲线半径为50M，最大纵坡为6%。
第二种看法是从系统制式决策思路出发的，轨道交通的设计者是最清楚轨道系统制式的人，他们做出车辆、编制等选择的时候，就决定了其是地铁还是轻轨。
