老重庆的记忆之菜园坝

老重庆的记忆之菜园坝

以前的重庆城区，只有一个火车站，就是“重庆站”。但是在老重庆人的口中，一般不说“重庆站”，大家都喜欢说成是“菜园坝火车站”。因为重庆站就是在“菜园坝”。旧时此地大部分地区为荒地，人烟稀少，只有零星住户，多以种菜卖菜为生，菜元坝因此得名。

重庆站是成渝铁路的起点，这个车站很有趣，火车进来了就不能再往前开了，前面没有铁路了。进来了就走不脱了。只能原路退出去，当然是有一个让火车头调头的东西，火车头调了头以后就把原来的车尾当成车前方。开始新的旅程。那个时候成渝铁路的终点成都站是在成都的郊区，成都火车站周围都是荒郊野外，重庆站却是在重庆的市中区。周围闹热的不得了。

那个时候一般人是坐不起飞机，也坐不成飞机的，坐不起是说飞机票贵，坐不成是说那个时候飞机票只卖给县团级以上的人，一般人达不到级别，就根本买不到飞机票。想到重庆来，一般人只能通过火车，汽车和轮船。火车又只有这个菜园坝这一个火车站，没有其他的火车站，所以那个时候菜园坝是非常非常闹热的地方。

那个时候的菜园坝，没有菜园坝立交。火车站出来是一个大的转盘，还有一个12路公交车的始发站，12路公交车是沿着下半城开行的，中间经过重庆日报社，解放西路，解放东路终点站是朝天门。

那个时候重庆长江大桥还没有修建，菜园坝码头有通往南岸区铜元局的轮渡。到了1980年重庆长江大桥修通以后，这个轮渡就拆掉了。

我印象最深的还是：转盘的边上有一个缆车站。现在的重庆主城区已经没有缆车了。缆车是以前的重庆特有的一种交通工具。专门用来解决人们爬坡上坎的问题。缆车车厢的轮子是像火车轮子一样的钢铁轮子，在山坡坡面上铺上钢轨。缆车车厢就行驶在钢轨上。

在山上修一个电动绞车盘，缆车的两头有钢缆牵引，绞车盘转动就把缆车车厢从山下拉到了山上。同时把另外的一辆缆车车厢放到山下。

缆车都是两个车厢，一个上，一个下。缆车轨道在山上和山下都是单轨，在中间是双轨，方便错车。缆车运行的速度不快，所以缆车车厢只有窗框，没有窗子，只有门框，没有门。据《重庆市志•公用事业志》介绍：重庆的第一条缆车线路是望龙门缆车。

1944年5月缆车公司成立后，选址在望龙门码头修建客运缆车。缆车道在原码头的石级上，建设钢筋混凝土栈桥，桥上铺轨，轨上行车，车用缆牵，缆由机挽，机动用电力。轨道呈“鱼腹式”，中间设双车道，两端为单车道进站。此项工程是由全国著名的桥梁专家茅以升总经理和梅旸春副总工程师亲自主持设计和建造的。工程包括土建、栈桥、轨道、车辆、缆索、绞车、马达、电源等。整个工程于1944年7月破土动工，次年4月竣工。经过数度试车和改善后，于1945年5月16日正式通车载客。此乃重庆市建成的第一条客运缆车。望龙门缆车道全长178米，上下高差46.9米，备有客车车厢2辆，每辆可容乘客50人。运行初期，日运量约5000~7000人次。

重庆的第二条缆车就是菜园坝到两路口的缆车。

1952年7月1日，成渝铁路建成通车后，两路口至菜园坝之间，行人往来、货物上下日趋增多，为配合市政建设，发展立体公共交通，1953年市政府决定在此修建客运缆车线，由缆车公司负责承办。

两路口缆车线选址下站设在重庆火车站大门外的建兴坡，上站在中山三路与两杨公路的三岔路口附近。

工程由重庆建筑公司设计部设计；土建部分，由市第一建筑公司施工；机械加工部分，由四川省机械厅江北机器厂承担；电机购置、轨道铺设和车厢制作等，均由缆车公司负责实施。

整个工程于1953年初破土动工，年底基本竣工。经过调试，于1954年2月正式通车载客。这条缆车线是解放后修建的第一条客运缆车，全长146米，上下高差52.56米。轨道布置及车厢定额与望龙门缆车相似，为了方便乘客及货物上下，减少了梯踏步，增大了站台面积。工程总造价折合新人民币36.33万元

两路口缆车线建成投入营运后，由于选址恰当，地处重庆火车客运站与上半城之间交通要道，服务半径内客流量稳步上升，平均日运客由投产时的0.9万人次，上升到1985年的7万人次，增加近7倍，是全市8条缆车线中客运量最大的线路。

我记得以前的缆车车票是从菜园坝到两路口是两分钱，从两路口到菜园坝是一分钱，不晓得记错没有。

缆车车厢里面是没有售票员的，买票是在站上买的。

到站以后一般情况是让乘客下完，再上客然后拉响电铃，提醒要开车了。

有时候乘客太多了，还没有下完着急的人就冲进车厢了。

人多的时候，也是小伙伴们逃票的好机会，小伙伴花一分钱从两路口坐到菜园坝，然后躲在冲进车厢的人群中，就可以逃过工作人员的眼睛，免费坐回到两路口。

小伙伴们经常去这样坐起耍。